Was hat das Radfahren mit sozialer Inklusion, also einer verbesserten gesellschaftlichen Teilhabe zu tun? Dieser Frage ging Wolfgang Aichinger in seiner Diplomarbeit exemplarisch anhand der Radverkehrspolitik der Stadt Rio de Janeiro nach.
Als kostengünstiges und vor allem allzeit verfügbares Verkehrsmittel sichert das Fahrrad nicht nur in Schwellen- und Entwicklungsländern die Mobilität und damit die soziale und wirtschaftliche Teilhabe vieler Menschen. Als Mobilitätswerkzeug eröffnet es den Zugang zum Arbeitsmarkt, zu öffentlichen Diensten und sozialen Netzwerken, und das auch in Regionen, in denen die Versorgung mit Bussen oder anderen kollektiven Verkehrsmitteln nur unzureichend gegeben ist.
Doch auch auf anderen Ebenen wirkt sich das Radfahren günstig auf soziale Inklusion aus. Dadurch, dass verstärktes Radfahren zu einer Reduktion des Pkw-Verkehrs führt, kann beispielsweise wertvoller öffentlicher Raum für alle nicht-motorisierten VerkehrsteilnehmerInnen zurück gewonnen werden. Das stärkt die Integrationsfunktion des öffentlichen Raums ganz wesentlich.
Foto von: Marco Pajola
Das Fahrrad egalitär und partizipativ
Soziale Inklusion basiert auf der Idee der Gleichheit aller Menschen, und zielt daher auf eine Verringerung der in der Realität oft sehr hohen Wertedifferenzen zwischen den Individuen.
Das Fahrrad kann in diesem Zusammenhang als gesellschaftlicher Gleichmacher gesehen werden, da es Klassenunterschiede innerhalb der Radfahrenden und auch gegenüber anderen VerkehrsteilnehmerInnen tendenziell nivelliert. Dies ist u.a. auch deswegen von Bedeutung, da in ungleichen Gesellschaften häufig eine auch im Straßenverkehr spürbare – Dominanzorientierung herrscht, deren Opfer nur allzu oft nicht-motorisierte VerkehrsteilnehmerInnen sind.
Schließlich gibt es in vielen Städten sehr aktive Nicht-Regierungsorganisationen, die die Interessen der Radfahrenden vertreten. Dies ist umso bemerkenswerter, als der Demokratisierungsprozess in vielen Ländern darunter auch Brasilien noch sehr jung ist. Durch Beteiligung in Planungsprozessen, Lobbyarbeit und Interessensvertretung sowie das Empowerment der Radfahrenden kann daher die politische Teilhabe der Bevölkerung ausgedehnt werden.
Radverkehrsplanung in Rio
Rio de Janeiro kann heute, sowohl im brasilianischen als auch im internationalen Vergleich, als Fahrradstadt bezeichnet werden. In manchen Teilen der Stadt werden rund neun Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurück gelegt, weshalb der Radverkehrsanteil dort rund doppelt so hoch ist wie in Wien.
Auch wenn die Radwegeplanung diesem Umstand noch hinterher hinkt, so stellt die in Rio seit Jahren etablierte Planungsgruppe zum Radverkehr doch eine lokale Besonderheit dar. Die Gruppe ist sowohl innerhalb der Verwaltung als auch mit einer Organisation der Zivilgesellschaft (www.ta.org.br) gut vernetzt und war maßgeblich an der Realisierung von bislang rund 200 Kilometern Radverkehrsanlagen beteiligt.
Bezogen auf die Netzlänge rangiert Rio de Janeiro damit nach Bogotá an zweiter Stelle auf dem südamerikanischen Kontinent. Im Hinblick auf die Ausdehnung der Gesamtstadt ist dieses Angebot an Infrastruktur aber bei weitem nicht ausreichend, und zudem geografisch extrem ungleichmäßig d.h. zu Gunsten der reichen Stadtteile im Süden Rio de Janeiros angelegt. Durch die hohe Fragmentierung der Anlagen kann darüber hinaus auch nicht von einem Radwegenetz im eigentlichen Sinne gesprochen werden.
Hinzu kommt, dass auch die bauliche Qualität der Radwege häufig ungenügend ist. In der Praxis findet der Radverkehr deswegen meist unter gefährlichen Bedingungen im Mischverkehr mit motorisierten Fahrzeugen auf der Fahrbahn statt. Die Umverteilung von Raum zugunsten nicht-motorisierter VerkehrsteilnehmerInnen sowie Veränderungen auf der Handlungsebene sind in der Praxis bislang noch ausgeblieben. Dies unterscheidet die Radverkehrspolitik in Rio von jener Bogotás, wo v.a. auch durch spielerische und edukative Zugänge versucht wurde, das Miteinander im Verkehr zu stärken. Zumindest in Ansätzen setzt sich die Verkehrspolitik in Rio de Janeiro aber mit einer andernorts immer noch verkannten gesellschaftlichen Realität auseinander.
Ausblick
Der Erfolg der künftigen Radverkehrspolitik in Rio de Janeiro wird in erster Linie davon abhängen, ob die oftmals in Ermangelung (leistbarer) Alternativen mehr oder minder unfreiwillig Radfahrenden unter wirtschaftlich günstigeren Rahmenbedingungen im Radverkehr gehalten werden können. Bislang gilt nämlich auch in Rio de Janeiro: Der eigene Pkw symbolisiert den gesellschaftlichen Aufstieg.
Es sind daher nicht nur bauliche Investitionen in die Netzwerke sanfter Mobilität gefragt, um ein ineffizientes, umweltschädliches und vor allem exkludierendes Verkehrssystem zu reformieren. Dafür wird es auch verhaltenslenkende Maßnahmen und kulturelle Veränderungen brauchen.
Eines bleibt dabei gewiss: Bei einer entsprechenden Förderung ist der Radverkehr gerade auch in Schwellenländern geeignet, schrittweise sein transformatives Potenzial zu entfalten. Dabei kann er auch helfen, über eine tendenziell ausgrenzend angelegte, häufig als alternativenlos empfundene Modernisierung zu reflektieren und zur Entwicklung eines tragfähigen Gegenentwurfs beitragen.
Die gesamte Arbeit ist auf der Website der TU zum Download verfügbar (18,96 MB).
Der Autor studierte Raumplanung an der Technischen Universität in Wien. Im Winter 2009/10 verbrachte er fünf Monate in Rio de Janeiro, um für seine Diplomarbeit zu recherchieren.
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